|
Новая волна таких домыслов хлынула на интересующихся экономическими и финансовыми проблемами этим летом – на этот раз в связи с невиданными ценами на нефть, которые-де способны сделать международное разделение труда, на котором отчасти и базируется глобализация, банально невыгодным. Вряд ли подобные страхи имеют под собой основание – причем сразу по двум причинам.
Начнем с основной проблемы. Считается, что рост цен на нефть приводит к пропорциональному повышению цен на топливо и электроэнергию и соответственно транспортных тарифов. Это не так – по крайней мере в той части мира, где монополизм не цветет таким махровым цветом, как в нашей стране.
Повышение цен на нефть в 13 раз – с $11 за баррель в 1998 году до $147 летом текущего года – вызвало в США рост цен на бензин с $0,98 до $4,11 за галлон, то есть в 4 раза, а тарифов на электричество – всего в 2,9 раза. В Европе повышение цен на бензин за эти годы составило «всего» 60–70%. В итоге тарифы на автомобильные и железнодорожные перевозки выросли в США и большинстве европейских стран в 2,6–3,2 раза, что в 4–5 раз превышает темп инфляции. Казалось бы, существуют серьезные основания для беспокойства. Однако они отнюдь не так впечатляющи, какими выглядят на первый взгляд.
Объем мировой торговли в 2007 году составил $15,3 трлн, или 26% глобального валового продукта. Статистика свидетельствует, что в последние 40 лет объем международных товарных трансакций рос в среднем на 7,3% в год – более чем вдвое быстрее глобального валового продукта. Одной из существенных предпосылок тому было стремительное снижение транспортных тарифов. Если в 1880 году перевозка зерна из США в Европу увеличивала его стоимость на 45–60%, то в 2000-м она добавляла к цене покупки лишь 4,5%. Если еще в 1956 году доставка тонны нефти из Персидского залива в Европу вокруг Африки стоила $15,5, а через Красное море и Суэцкий канал – всего $8, то к началу 1970-х годов тариф по длинному маршруту упал ниже $3 за тонну, а Суэцкий канал, к тому времени национализированный египетским правительством, вообще перестал интересовать покупателей «черного золота».
Сейчас в среднем для товаров, перемещаемых между США, Западной Европой, Японией и странами Юго-Восточной Азии (а эти потоки обеспечивают 59% мировой торговли), стоимость транспортировки составляет около 9% его цены в портах страны-импортера. Много это или мало? С одной стороны – много, так как еще десять лет назад эта «наценка» не превышала 4%. С другой стороны – нужно учитывать, что оптово-розничные торговцы в странах-импортерах рассчитывали и рассчитывают на торговую наценку в 80–130% и на этом фоне рост транспортных расходов мало на что способен повлиять. Заметим также, что в конце XIX века средний эффективный таможенный тариф в большинстве развитых стран (за исключением Великобритании) составлял 24–28%, а в США достигал 40% (в Америке вплоть до конца XIX столетия 80% доходной части бюджета обеспечивали таможенные платежи). Сегодня же этот тариф стремится к нулю, а бюджет США наполняется таможенниками на 0,14%. Поэтому незначительная доля транспортных издержек к стоимости товара вкупе со снижением импортных пошлин нивелируют эффект растущего транспортного тарифа.
Справедливости ради заметим: есть отрасли, в которых рост цен транспортировки действительно имеет существенное значение. Прежде всего это металлургия и добыча некоторых видов полезных ископаемых. В 2000-е годы динамика цен на металлы и нефть оказалась десинхронизированной: пик котировок черных и цветных металлов пришелся на 2005–2006 годы, а нефти – на 2008-й. Поэтому в 2003–2006 годах было выгодно возить бокситы из Гвинеи на переработку в Китай, а затем продавать готовый алюминий в Европу или поставлять китайскую сталь или медь из Австралии и Чили в самые отдаленные уголки планеты.
Именно в эти годы производство стали в США снижалось на 10–15% в год и американские производители проигрывали в конкурентной борьбе не только китайцам, но даже немцам и французам с их куда более совершенным оборудованием (многим читателям будет полезно узнать, что в «деиндустриализированной» Западной Европе в 2004 году выплавлялось в 1,7 раза больше стали, чем в США). Сегодня ситуация меняется, и ранее закрытые заводы начинают снова производить продукцию: как следствие экспорт стали из Китая в 2007 году упал на 20%. Антиглобалисты могут радоваться, но проблема в том, что еще непонятно, что же в данном случае является подлинной причиной подобной «деглобализации».
С 1973 года объем мировой торговли снижался только в одном году – в 2001-м. Он, как известно, был отмечен не высокими ценами на нефть, а политической неопределенностью и началом быстротечной рецессии в США. Сегодня мир снова стоит перед лицом рецессии – порожденной опять-таки не нефтяными ценами, а художествами заокеанских финансистов. Вероятно, мировую торговлю ждут не лучшие времена, но цены на нефть и транспортный тариф никак не являются главной причиной.
Повышение цен на нефть в 13 раз вызвало в США рост цен на бензин всего в 4 раза, а тарифов на электричество – в 2,9 раза.
Но это количественный анализ. Гораздо важнее второй фактор, а именно – более глубокое понимание сути самой глобализации, о которой, собственно, мы и ведем речь. Глобализация не определяется тем, кто и сколько чего кому продал, или тем, каков сегодня объем кочующих по миру иностранных инвестиций. В наши дни США экспортируют товаров на $1,04 трлн в год, что составляет всего 7% американского ВВП; в 1871 году Великобритания экспортировала 34 (!)% своего ВВП. Европейские государства – самые активные инвесторы за рубеж – направляют сегодня в проекты за пределы собственных границ менее 1% ВВП, вывоз капиталa из тех же Великобритании и Франции в 1909–1909 годах достигал 6–7% ВВП ежегодно. Даже показатели международной миграции сегодня несравнимы с теми, что были достигнуты в первые десятилетия ХХ века.
Так что современная «глобализация» формально не столь уж и впечатляюща. Гораздо важнее другое: в сегодняшнем мире существует экономика, которая несводима к сумме национальных экономик. Глобализация на самом деле не является итогом международной экономической интеграции, как нередко ошибочно полагают российские эксперты. Старая международная экономика представляла собой совокупность индустриальных, аграрных и добывающих обществ, которые покупали друг у друга и продавали друг другу те или иные продукты. Глобализация же создает единые мировые рынки для отдельных типов товаров – нефти, стали, сельскохозяйственных продуктов и формирует силы, которые приводятся в действие, не обращая внимания на национальные границы.
Кредитные и фондовые рынки в наши дни становятся исключительно зависимыми, и перемены на одних из них немедленно отражаются на остальных. То же самое можно сказать и о распространении технологий и информации. Государства перестают быть игроками в глобальной игре, а оказываются во все большей степени лишь наблюдателями. В современном глобальном мире никто не может сделать свою страну «тихой гаванью», если в море бушует шторм. И эта глобализация не замедляется от того, дороже или дешевле становятся нефть и металлы, повышаются или снижаются процентные ставки, происходят ли на фондовых рынках взлеты или падения. |
